ისტორიული საფუძველი
კერძო სექტორის ინოვაციური მიდგომისა და ფინანსური რესურსების გამოყენება საზოგადოებრივი ინფრასტრუქტურის შექმნაში არ წარმოადგენს ახალ კონცეფციას. ეს არის ძველი ტრადიცია, რომელიც თავიდან დაიბადა.
კერძო და საჯარო სექტორებს შორის პარტნიორობის მაგალითი ჯერ კიდევ ორი ათასი წლის წინ ძველი რომის იმპერიაში არსებობდა. რომაული ლეგიონების გაფართოების პარალელურად, საფოსტო სადგურების ქსელის განვითარება გახდა საჭირო. აღნიშნულ სადგურებს კერძო პარტნიორები აშენებდნენ და მართავდნენ ხუთი წლის ვადით, მუნიციპალიტეტთან კონკურენტული ტენდერის პირობებში გაფორმებული ხელშეკრულების საფუძველზე. გარდა ამისა, რომაელები დაკავებული იყვნენ პორტებისა და შიდა ნავსადგურების მშენებლობითა და ექსპლუატაციითაც.
რომის იმპერიის დაცემის შემდეგ, პარტნიორობის ეს მექანიზმიც გაქრა და მხოლოდ შუა (მე-12 და მე-13) საუკუნეებში დაბრუნდა საფრანგეთის სამხრეთ-დასავლეთ რეგიონში ახალი ქალაქების აშენებისა და ახალი მიწების დაკავების (ოკუპაციის) მიზნით. კოლექტიური გრძელვადიანი ან უვადო ხელშეკრულების საფუძველზე, მთლიანი სოფლები გადაეცემოდა ოკუპანტებს, რომლებიც ვალდებულნი იყვნენ გაეუმჯობესებინათ თავიანთი სოფლის მდგომარეობა. უფრო მეტიც, არსებობდა კონცესიის პრაქტიკა სხვადასხვა სახის საზოგადოებრივი საქმიანობის მონოპოლიებზე (წისქვილი, პრესა, საცხობი, ხიდი და ა.შ.), ხოლო ხიდებსა და საავტომობილო მაგისტრალებთან დაკავშირებული მოსაკრებლებიდან კონცესიონერი თავისი შემოსავლის ნაწილს უხდიდა თემს ახალი სამუშაოების დასაფინანსებლად. ყოველივე ეს კარგად იყო გამყარებული შუა საუკუნეების ჩვეულებებით.
მე-16 და მე-17 საუკუნეების განმავლობაში, ევროპულმა სახელმწიფოებმა, და განსაკუთრებით საფრანგეთმა, დაიწყეს კონცესიის უფრო ფართომასშტაბიანი პროგრამების განხორციელება ისეთ სფეროებში, როგორებიცაა: არხების მშენებლობა, გზების დაგება, მიზნით (ეს იყო გზების ფაქტობრივი კონცესიები. 1669 წელს, საზოგადოებრივი სამუშაოების განხორციელებისას, საფრანგეთმა დაიწყო ახალი ტიპის კონტრაქტების გამოყენება, რომლებიც გულისხმობდა ტექნიკური უზრუნველყოფის 8-დან 10 წლამდე სავალდებულო ვადას ახალი მშენებლობებისთვის, კერძოდ კი – ძირითადი საავტომობილო გზების დაგებისთვის. სწორედ ეს ხელშეკრულებები წარმოადგენდა თანამედროვე კონცესიის კონტრაქტების წინამორბედს), ნარჩენების შეგროვება, განათება, ფოსტის გადანაწილება და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.
ევროპაში მე-19 საუკუნეში მომხდარმა ინდუსტრიალიზაციამ გამოიწვია სწრაფი ურბანიზაცია და საზოგადოებრივი ქსელების (რკინიგზა, საავტომობილო მაგისტრალი, მეტრო) გაფართოება, ტრანსპორტის, წყალმომარაგების, საკანალიზაციო სისტემების გამართვისა და ენერგეტიკის მიმართულებებით. ეს გაფართოება მიღწეულ იქნა დიდწილად კერძო მეწარმეების მიერ და წარმოადგენდა კონცესიების ოქროს ხანას ევროპაში. კონცესიის გზით ხორციელდებოდა რკინიგზის მშენებლობა ყველა ევროპულ ქვეყანაში. კონტინენტის ჩრდილოეთსა და სამხრეთში, იმ ლიბერალურმა იდეებმა (და განსაკუთრებით თავისუფალი მეწარმეობის პრინციპმა), რომლებიც საფრანგეთის რევოლუციამ წარმოშვა, დიდი ზეგავლენა მოახდინა კონცესიის სისტემატურ გამოყენებაზე. გარდა ამისა, ამ პერიოდში საჯარო ადმინისტრირების სფერო განსაკუთრებით სუსტი იყო ყველა სფეროში.
მე-20 საუკუნის ომებმა ეს ტენდენცია შეცვალა, ვინაიდან სახელმწიფოს როლი შეიცვალა ომისთვის მზადებისა და ომის შედეგების მართვის მიმართულებებით. ევროპის ყველა სახელმწიფოში მძლავრად იგრძნობოდა ქვეყნების, ეკონომიკებისა და გრძელვადიანი კონტრაქტების ნგრევა. ინფლაცია და მისი გავლენა კონტრაქტებზე, რაც იშვიათი იყო 1914 წლამდე, ძალიან მკაფიო გახდა 1929 წლის დიდი დეპრესიის პერიოდში.
ომიანობის წლების ეკონომიკური რყევებისა და მიყენებული ზარალის შედეგად, კონცესიები ბევრ სფეროში გაუქმდა და იშვიათად ხორციელდებოდა. დაინერგა სახელმწიფოს კუთვნილი კომპანიების ცნება, რომლის მიზანი იყო ფინანსურად მოწყვლადი, ტრადიციული, გრძელვადიანი კონტრაქტების თავიდან აცილება. ეს ტენდენცია გაძლიერდა ევროპაში ომისშემდგომ პერიოდში და შედეგად სახელმწიფო სექტორის მოცულობა ძალიან გაფართოვდა. ამას დაემატა კომუნისტური იდეოლოგია, რომლის მიხედვითაც, კოლექტივიზმი განიხილებოდა როგორც თავისუფალი ბაზრის პრინციპების სიცოცხლისუნარიანი და სასურველი ალტერნატივა.
ამგვარად, პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ ახალი საჯარო ინფრასტრუქტურა იქმნებოდა და ფინანსდებოდა, ძირითადად, სახელმწიფო ფინანსებით. 1982 წლამდე, განვითარებად და გარდამავალი ეკონომიკის მქონე ქვეყნებში ძალიან შეზღუდული იყო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის კერძო ფინანსებით განხორციელება.
გამონაკლისი იყო 1960-იან წლებში საავტომობილო მაგისტრალების მშენებლობა საფრანგეთსა და ესპანეთში, რაც ფინანსდებოდა კერძო კონსორციუმების, უმთავრესად კონტრაქტორებისა და ბანკების მიერ. მიუხედავად ამისა, ნავთობის კრიზისით გამოწვეული ეკონომიკური რყევების გამო ბევრ კონცესიონერულ კომპანიას შეექმნა ფინანსური პრობლემები და, შედეგად, ბევრი მათგანის ნაციონალიზაცია განხორციელდა – მაგალითად, ესპანეთში 12-დან 5 კომპანია და საფრანგეთში 4-დან 3 კომპანია.
აშშ-ში, საჯარო და კერძო თანამშრომლობამ ითამაშა ბევრად ნაკლები როლი სატრასნპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში. მიუხედავად იმისა, რომ ინვესტორებმა ააშენეს არხები და რკინიგზა, რამაც მე-19 საუკუნეში ქვეყანა შეცვალა, თანამედროვე საავტომობილო მაგისტრალები 1930-იან და 1940-იან წლებშია აშენებული სახელმწიფო კომპანიების მიერ. ქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილში უპირატესობა ენიჭება მოსაკრებლებს, მაშინ როდესაც, დასავლეთის შტატებში ბენზინზე არსებული სპეციალური გადასახადები გამოიყენება საავტომობილო გზების დაფინანსებისათვის.
80-იანი წლებიდან, განვითარებული მრეწველობის მქონე ქვეყნებში, ასევე განვითარებად ქვეყნებში, ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებული საქმიანობის ლიბერალიზაციისა და პრივატიზაციის პროცესი განახლდა, ხოლო 90-იან წლებში – მკვეთრად გაძლიერდა. 2000-იანი წლების პირველ ათწლეულში მოხდა PPP პროგრამების კონსოლიდაცია და ახალი ბაზრების (კერძოდ, აზიის) ათვისება.
ამ მოძრაობაში მონაწილეობა მიიღო რამდენიმე განვითარებადმა სახელმწიფომ, რომლებიც გახდნენ პიონერები PPP-ის ფორმების სრულყოფის საქმეში. საბაზრო ეკონომიკის ჩამოყალიბების პროცესში მყოფი ქვეყნები, როგორებიცაა ჩილე, ბრაზილია, ჩინეთი, უნგრეთი და ბოლო დროს, ინდოეთი, უფრო შორს წავიდნენ ინფრასტრუქტურის განვითარებასა და მომსახურებაში კერძო სექტორის ჩართულობის თვალსაზრისით, ვიდრე სხვა ინდუსტრიული ქვეყნები.
პარალელურად, აფრიკაში, აზიასა და ლათინური ამერიკის უმეტეს ქვეყნებში ხორციელდება ინიციატივები, რომელთა მიზანია ტექნიკური უზრუნველყოფისათვის კერძო კომპანიების აუთსორსინგი.